Гараж по цене хорошей иномарки и ежедневная проблема автолюбителей, где бы припарковаться, — таковы суровые реалии столицы. Потребители не готовы платить десятки тысяч долларов за гараж, а девелоперы утверждают, что не могут продавать дешевле
В этом году в Москве будет построено гаражей и паркингов на 120 тыс. машино-мест. Неплохо, однако количество новых владельцев авто увеличится на 300-350 тысяч. Уже сегодня большинство столичных дворов вечером превращаются в стихийные стоянки. Власти для решения проблемы принимают все новые нормативы по обеспечению домов парковками, но они не приносят результата. Девелоперы, в свою очередь, обеспечивают парковками только свои собственные жилые комплексы. Заниматься строительством паркингов как отдельным бизнесом находится мало желающих.
Машины без места
По оценкам экспертов, Москва обеспечена всего на 20–30% от необходимого для ночного размещения машин количества парковочных мест. Что касается дневной парковки, тут ситуация еще хуже. Нормативы, диктующие строителям, какое количество машино-мест должно быть на объекте, последние годы постоянно ужесточаются. Последние изменения в них были внесены год назад: теперь при строительстве домов второй категории (по сути, экономкласс) застройщик должен обеспечить жильцов парковкой из расчета одна квартира — одно машино-место, требования к жилью элит— и бизнес-класса — до двух парковочных мест на квартиру.
Если взять новые районы комплексной застройки, то их проектные решения, как правило, в обязательном порядке предусматривают наличие хоть каких-то паркингов. Наличие парковки в новостройках — необходимое условие для самих застройщиков, которым нужно продавать квартиры. «Квартира в новостройке без машино-места не представляет особого интереса», — поясняет коммерческий директор компании «Капитал груп» Алексей Белоусов. В большей степени это относится к жилью элит— и бизнес-класса. Другое дело дома экономкласса, построенные в последние несколько лет: для потребителей данных объектов близость к метро зачастую важнее, чем наличие парковки. «Подземных паркингов у домов экономкласса в Москве практически нет», — утверждает руководитель исследовательского центра компании «Миэль-новостройки» Борис Флексер. Но самая острая ситуация с дефицитом машино-мест на вторичном рынке жилья, в районах застройки 1970–80-х годов. Они в свое время проектировались без учета того, что большинство их жителей станут автовладельцами. Здесь покупатель квартиры в лучшем случае может получить для своего авто неофициально огороженное вешками место во дворе.
Властное решение
Сегодня у мэрии в наличии несколько программ по гаражному вопросу, разработанная нормативная база и план ввода машино-мест до 2010 года. Есть даже отдельное управление гаражного строительства, в чьем ведении находятся эти программы. Но эффективных инструментов, позволяющих уменьшить дефицит, как не было, так и нет.
Решение парковочной проблемы городские власти ведут по двум направлениям: профилактика и восполнение дефицита. Профилактические меры — проектирование любой новой застройки или реконструкции старых кварталов с учетом норм по обеспечению их машино-местами. Что касается восполнения дефицита, здесь мэрия намерена проводить исследования, чтобы определить в каком районе ситуация наиболее критическая и с их учетом выделять земельные участки для размещения дополнительных гаражных площадок. Освоение площадок планируется в рамках программ «Народный гараж» и «Муниципальный гараж». У обеих программ благая цель — создать общедоступные машино-места в районах с уже сложившейся застройкой. Вот только результаты от их реализации не впечатляют.
В изначальной версии «народные гаражи» должны были строиться инициативными группами самих горожан, которым в рамках программы выделялись земельные участки. Сложно сказать, как чиновники представляли себе работу таких групп. Видимо, они предполагали, что жители сами должны выбивать разрешение на строительство, искать подрядчиков и т. д. Программа, естественно, застопорилась. Горожане не спешили бежать с инициативой, а предпочитали ставить машины по-прежнему — во дворах. Вскоре программа была пересмотрена, и роль заказчиков строительства возложена на управы, которые должны выбирать участки под строительство, согласовывать разрешения с инстанциями. Вся проектная документация готовится на бюджетные деньги. Жители становятся участниками долевого строительства, причем для них цена гаража должна равняться себестоимости.
Однако эффективность этой программы в разы снижается двумя обстоятельствами. Во-первых, острой нехваткой подходящих площадок. Когда я позвонила по «горячей линии» «Народного гаража», мне сказали, что надо позвонить в управу и уточнить, есть ли у них в разработке какие-нибудь площадки. «А если нет, то, видимо, вам придется искать другие варианты», — сказал мне консультант. То есть если моя управа не найдет в Измайлове подходящих площадок, скорее всего, мне ничего не светит. Второй фактор — гиперактивность той части населения, которая машин не имеет. «Когда мы стали выходить на площадки, то столкнулись с массовым сопротивлением тех людей, у которых нет машин, — рассказывает первый замруководителя департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы Константин Королевский. — Им абсолютно все равно, по какой программе будет строиться этот гараж. Они хотят, чтобы его не было вовсе».
С сопротивлением жителей сталкиваются и девелоперы, занимающиеся строительством паркингов. «Речь идет о владельцах “пеналов” и “ракушек”, эти люди редко соглашаются с постройкой на их месте современного паркинга», — рассказывает гендиректор ООО «Паркинг-155» группы компаний СУ-155 Сергей Попов. Правда, если речь идет об автовладельцах, вопрос, как правило, решается: администрация предоставляет возможность обладателям «ракушек» разместиться в паркинге на льготных условиях.
Эксперты отмечают и другие препятствия, мешающие развитию муниципальных программ. Так, замдиректора по инвестициям корпорации «Главстрой» Владимир Левченко замечает, что администрации сложно будет привлекать инвесторов к участию в программе: «Сам по себе проект строительства “народных гаражей” низкорентабельный. Проблему можно решить, если, например, давать инвесторам возможность компенсировать затраты на “народный гараж” за счет строительства других объектов».
Что касается программы «Муниципальный гараж», то она была введена только в этом году. В ее рамках предполагается строительство гаражей за счет муниципальных средств для последующей сдачи в аренду. Претендовать на такие гаражи смогут жители близлежащих муниципальных домов, которым не по карману ни коммерческий вариант, ни «народный». Но когда и сколько будет построено «муниципальных» парковок – неизвестно.
Бизнес-пассивность
На первый взгляд строительство паркингов выглядит довольно привлекательной бизнес-нишей: конкуренция фактически отсутствует, а спрос такой, что позволяет продавать машино-места по цене, сопоставимой со стоимостью жилья. «В среднем стоимость машино-места составляет 50 тыс. долларов при объектах бизнес-класса. В домах элит-класса она может достигать 70 и даже 100 тыс. В Подмосковье дешевле — 15–20 тыс.», — рассказывает Борис Флексер.
Несмотря на такие цены, девелоперы отнюдь не рвутся в этот бизнес. Большинство компаний ограничиваются строительством парковок только в своих жилых комплексах. Объясняется этот феномен нехваткой площадей в Москве: имеющиеся слишком дороги, а необходимость многочисленных согласований делает подобные проекты тяжелыми для реализации и финансово-затратными для девелопера. «Чрезвычайно сложно оформлять паркинги, — признается Сергей Попов. — По документообороту это практически то же самое, что оформить жилой дом, но возведение жилых домов для застройщиков представляется более выгодным предприятием».
Особенно мрачные отзывы звучат по поводу подземных вариантов. По словам девелоперов, строительство подземных гаражей даже на собственных объектах в финансовом смысле им ничего не приносит. «Если принимать во внимание, что на одно парковочное место с подъездными путями приходится около 35 кв. м, то, даже продавая машино-места по цене 50 тыс. долларов, вы можете при этом не восполнить затраты на строительство», — поясняет Алексей Белоусов.
Да, все эти сложности объективно присутствуют. Но есть и другая реальность: цена на машино-места в Москве начинается от 30 тыс. долларов. При этом, по словам экспертов, себестоимость машино-места в наземном паркинге составляет от 10 до 15 тыс. долларов. В подземном — от 20 тыс. Даже с учетом всех сложностей такое предприятие выглядит доходным. На этом настаивают и в московском правительстве. «Нужно быть неграмотным, чтобы не получать прибыль на строительстве парковок и гаражей», — утверждает Константин Королевский.
Но, как оказывается на практике, даже самое грамотное бизнес-решение порой ломается о реальность. Несколько лет назад одна компания взялась за проект паркинга в центре столицы, на территории одной из школ. Была построена наземная крытая автостоянка на 180 машино-мест европейского уровня: с водоотливом, двойным остеклением. Машино-места продавались по весьма высокой цене — 100 тыс. долларов. Тем не менее где-то за год, пока шло строительство, все места были раскуплены жителями близлежащих домов. Поскольку парковка строилась на территории школы, то по договоренности с управой района на крыше подземного паркинга была организована спортплощадка для учеников. Вроде бы внакладе никто не остался. Однако продолжать опыты по строительству паркингов компания не стала. Слишком долгим и муторным оказался процесс согласований строительства. По словам Михаила, одного из бывших сотрудников фирмы, главной сложностью проекта оказалось взаимодействие с местными властями. Само строительство длилось всего год, но еще два года его не могли официально сдать в эксплуатацию, соответственно, покупатели не могли оформить право собственности на свои гаражи.
Девелоперы прекрасно знают о подобных ситуациях и не хотят ввязываться в процесс, который может затянуться на годы. По мнению участников рынка, именно отношения с властями остаются главным препятствием на пути более интенсивного строительства паркингов в Москве. «Если идти честным путем, то есть без взяток, то на сбор всего пакета документов, необходимых для строительства паркинга, может уйти года два. Если же воспользоваться обходными путями, то все можно сделать за шесть месяцев. Но на взятки уходят такие суммы, что себестоимость строительства взлетает до небес. А если при этом паркинг строится в спальном районе, то там никто не будет покупать машино-места по заоблачным ценам», — считает Михаил. По его словам, в вышеописанном проекте «откаты» составили 50% себестоимости проекта. По оценкам девелоперов, в среднем доля «внеплановых расходов» при возведении гаражей и стоянок составляет около 20% от стоимости проектов.
Между дорогим и народным
По подсчетам экспертов, если бы город способствовал строительству парковок и гаражей, то бишь позволил бы процедуре оформления бумаг проходить без «внеплановых расходов», то себестоимость машино-места в наземном паркинге действительно равнялась бы 10–12 тыс. долларов. Более того, ряд застройщиков уверены: себестоимость можно снизить и до 5 тыс. долларов. В подземных паркингах все немного дороже: там себестоимость вряд ли будет меньше 18 тыс. долларов. Тем не менее такие цифры позволяют в несколько раз снизить цены и повысить потенциальный спрос. Это все-таки не те 35–50 тыс. долларов, которые приходится платить автовладельцам сегодня.
Пока же девелоперы продолжают стоять перед малоприятной дилеммой. «Либо дорого продавать места, либо дорого сдавать их в аренду. Иначе срок возврата инвестиций растянется на несколько десятилетий, на что инвестору идти нет смысла: существует достаточное количество проектов, которые окупаются в разы быстрее», — комментирует Владимир Левченко. Впрочем, можно допустить, что девелоперы изрядно лукавят и себестоимость машино-места велика еще и за счет немалой маржи, которую они закладывают. Как бы то ни было автовладельцам остается либо брать кредиты и покупать гаражи по неадекватным ценам или ждать и надеяться, что «народный» паркинг придет и к ним.
Фото: Анастасия Петракова
