Транспортные проблемы выступают серьезным ограничителем развития офисного рынка Москвы. Пока негативное воздействие перегруженных магистралей города сказывается на «нематериальных активах» компаний — на существенной потере рабочего времени сотрудников и росте стрессов. Однако недалеко и до прямых материальных потерь. Под напором транспортных проблем через 5–7 лет и девелоперы, и арендаторы вынуждены будут пересмотреть стратегии своего развития, что не может не сказаться на развитии офисного рынка в целом.
Транспортная статистика
Ухудшающийся год от года транспортный трафик в Москве приносит не только очевидные неудобства для жизни, но и становится тормозом для роста региональной экономики. Например, замминистра транспорта Борис Новосельцев год назад на одном из выездных совещаний министерства отмечал, что потери национальной экономики из-за неразвитой транспортной системы достигают 3% ВВП, а в крупных городах-миллионниках – до 5% ВВП. Транспортные расходы в структуре затрат российских компаний составляют от 20 до 50%, тогда как у европейских предприятий не более 12.
В Москве сегодня насчитывается 3,3 млн легковых машин, принадлежащих частным лицам. Вместе со служебным транспортом (зарегистрированным за госорганами и юридическими лицами) эта цифра достигает 3,6 млн и продолжает увеличиваться на 300 тыс. машин ежегодно. «При этом пропускная способность улиц в Москве рассчитана максимум на 1,5 млн машин. Это объясняется тем, что плотность застройки и численности населения по отношению к общей площади города у нас очень высока: Москва входит в мировую шестерку городов-лидеров по этому показателю, наряду с Гонконгом или Сингапуром», – говорит Александр Кривов, президент Национального градостроительного общества. По его словам, избыточность числа машин в Москве отражается не только на здоровье горожан, но и является тормозом для развития региональной экономики. «Уже сегодня сроки строительства объектов затягиваются как минимум в полтора раза, просто потому, что подвоз цемента, крупногабаритных строительных материалов, подъезд спецтехники возможны только в ночное время», – приводит Кривов один из примеров такого негативного воздействия автомобильного транспорта.
Потери прямые и косвенные
Однако транспортные пробки приводят не только к прямым потерям девелоперов, но и к косвенным. «Пока такие негативные тенденции только вызревают, и главная из них – физическая невозможность добираться до работы персоналу фирмы – арендатора офиса в бизнес-центре. Особенно отчетливо это можно наблюдать на примере «Москва-Сити»», – поясняет Александр Краснов, до 2002 года возглавлявший управу Краснопресненского района и прославившийся тем, что до последнего сопротивлялся возведению этого делового центра. Всего в «Москва-Сити» планируется построить около 4 млн кв.м офисных площадей. Исходя из того, что, с учетом потери общих площадей бизнес-центра, а также подземных площадей, на одного офисного работника в Москве в среднем приходится 20 кв.м, несложный подсчет дает около 200 тыс. офисных работников. Как минимум половина из них предпочтет добираться до места работы на машине, а это около 100 тыс. автомобилей ежедневно, не считая автотранспорта гостей делового центра. «В начале 2000-х мы детально разработали эту тему со специалистами. Максимальное число машин, которое может вместить «Москва-Сити», включая подземные парковки – это 50 тыс. машин. Со сдачей половины офисных зданий, а это произойдет где-то к 2009 году, в «Москва-Сити» наступит транспортный коллапс», – поясняет Александр Краснов.
Более того, как говорит Александр Кривов, отчасти в наступлении возможного грядущего коллапса в «Москва-Сити» виноваты сами девелоперы. «Там, если брать сданные и заявленные проекты, одно машиноместо приходится примерно на 115 кв.м офисов. И это притом, что московское правительство изначально планировало соотношение 50–60 кв.м офисов на 1 машиноместо», – напоминает он.
Город встанет
Александр Кривов рассказывает, что специалисты проводили исследование транспортной ситуации в Москве, и они оказались очень неутешительными. Например, уровень загрузки всех магистральных улиц увеличивается по мере приближения к центру города: в пределах Третьего транспортного кольца вся магистральная сеть загружена на 100%, в серединной части города (до трассы будущего Четвертого транспортного кольца) уровень загрузки около 80%, на периферии – 60%.
В соответствии с действующими нормативами, максимальные затраты времени на передвижения в трудовых поездках (в один конец) не должны превышать для большинства (80–90%) трудящихся 40 мин. в крупнейших и крупных городах и 30 мин. в остальных. Согласно Нормам и правилам проектирования планировки и застройки Москвы, средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда – 50–55 минут для 70–75% от общего числа трудозанятого населения города, а до исторического центра города не более 45 минут. В настоящее время в городе эти требования фактически не выполняются, так как средние затраты времени на трудовые поездки в пределах города составляют около 75 минут, при этом доля населения, затрачивающего на поездку до работы 50–55 мин. – только 32–38%, время поездки в центр города – 60 минут. При этом средняя дальность передвижения жителя города при трудовых передвижениях составляет 13,7 км (от «двери до двери»). Через 3–4 года, когда число машин в Москве при существующих темпах их увеличения достигнет 4,5 млн, город фактически встанет.
Расширяем парковки
Пока, при преобладании спроса над предложением, такая ситуация с транспортным трафиком и парковками как у девелоперов, так и у арендаторов офисов отходит на второй план. Однако самые дальновидные представители этих двух групп уже сегодня задумываются об этой проблеме. «Мы не рассматриваем сейчас инвестиционные предложения, где на 1 машиноместо приходилось бы больше 60 кв.м офисов, – говорит Сергей Андропов, генеральный директор инвестиционной компании «Юбилей Столицы» (фирма являлась инвестором строительства бизнес-центра на Олимпийском проспекте, сейчас ведет проект бизнес-центра на Пречистенке). – Да, дополнительные подземные машиноместа удорожают проект на $700–900 за 1 кв.м подземного пространства. Теряется прибыль и от уменьшения площади офисного центра, который соответствовал бы желаемым нам параметрам. Но зато через 5–7 лет стандартный для территории внутри Садового кольца бизнес-центр площадью 10 тыс. кв.м, но с не с 70–100 машиноместами, а со 150, будет стоить на 30% дороже. Да, первоначально в него нужно будет вложить на $2–3 млн больше. Но продать офисы через этот срок можно будет исходя из $14 тыс. за кв.м, и дополнительная прибыль составит $4–4,5 млн».
Кроме того, напоминает Елена Земцова, управляющий партнер компании Delta еstate, аренда машиномест сегодня также приносит девелоперу ощутимую прибыль. «Ставки аренды машиноместа в центре Москвы уже достигают $450–550 в месяц, подорожав за год на 30%. И это не предел, через 5 лет они могут вырасти еще на 50%, приблизившись к лондонским, где аренда машиноместа сейчас стоит $800–900 в месяц». То есть дополнительные 50 машиномест в том примере, который приводил Сергей Андропов, за 5 лет принесут инвестору еще минимум $1,5 млн.
Копать не получится
Однако дополнительные подземные машиноместа, о которых говорят девелоперы и риэлторы, еще не выход из проблемы. Как объясняет Александр Кривов, как минимум 60% территории Москвы нельзя использовать для масштабного подземного строительства. «Москва стоит на пылевидных грунтах. И к чему тогда приводит так называемое точечное строительство, столь популярное в Москве? Окружающие дома возведены на ленточных фундаментах мелкого заложения. А рядом с ними 2–3-этажный подземный паркинг, для которого исполняются стены в грунте. По этой причине меняются подземные водные потоки, они начинают вымывать грунты из-под фундаментов ранее построенных домов. Первое, к чему это приводит, – появление трещин в домах. Именно поэтому мы неизбежно придем к тому, что подземное строительство через 5–10 лет будет разрешено только на тех территориях, вокруг которых нет жилых домов и прочих зданий. А это – только промзоны. Внутри Садового кольца строительство подземных гаражей будет запрещено», – прогнозирует Кривов. Версию Кривова подтверждает и Сергей Андропов, говоря о том, что уже сейчас власти города очень придирчиво относятся к новым офисным проектам в ЦАО. «Плюс к этому к выдаче разрешений на такие проекты подключилась новая инстанция – Федеральная служба охраны, аргументируя это тем, что в центре города высокая плотность кабелей правительственной связи под землей. А у многих девелоперов нет такого административного ресурса, чтобы легко проходить ФСО, как это они делают с разрешительными инстанциями правительства города», – дополняет Андропов.
Новая реальность
Получается, и девелоперам, и арендаторам уже сегодня приходится задумываться о новой реальности. «Вот президент компании сегодня принял решение о долгосрочной аренде – на 5, а то и на 10 лет – большого офисного пространства в центре города. Например, 1000 тыс. кв.м. Управляющая компания выделила ему 10 машиномест, которые занимает он сам и его топ-менеджмент. Половина из 100 сотрудников добирается до работы на машинах, паркуя их где придется. Но через 3–4 года на 80% обочин дорог, где сейчас оставляют машины, появятся запрещающие парковки знаки, как это сейчас принято в тех же европейских городах. Все уже к этому идет. Как станет добираться до работы значительная часть его сотрудников? А он сам и его топ-менеджмент будут ехать по пробкам от дома до офиса 3 часа. Придется тогда искать какой-то новый офисный центр», – прогнозирует Александр Краснов. И еще не факт, добавляет он, что такой офис будет найден – во всех районах Москвы сложится похожая ситуация.
Московские власти тоже прогнозируют такую ситуацию, считает Александр Кривов, потому и взялись в последние год-два за масштабную перестройку магистралей и развитие общественного транспорта. Но желание властей неизбежно упрется в естественные ограничители – финансирование масштабных проектов, плотность застройки, изношенность инфраструктуры и дефицит ресурсов, в первую очередь, электроэнергии (которую потребляет тот же метрополитен). Единственным выходом, как полагают эксперты, может быть только коренная смена стратегии строительства объектов рынка коммерческой недвижимости. «Для Москвы будет достаточно еще 2–3 таких деловых района, как «Москва-Сити», – говорит Александр Краснов. – Но они должны появиться на окраинах. К районам обязательно должны вести «вылетные трассы», от которых без светофоров до центра города можно добираться за 20–25 минут и которые будут связаны со всеми транспортными кольцами города. Обязательно нужны и отдельные линии метрополитена к таким деловым районам. На работы из городского бюджета должно быть выделено $10–15 млрд. Понятно, что таких денег в бюджете Москвы нет, а потому может быть заявлен другой план – полное прекращение строительства офисных центров в ЦАО и возведение таких объектов на другой территории города, однако их площадь не должна превышать 10–15 тыс. кв.м, и они должны быть расположены в пределах пешей доступности от станций метро».
Сергей Андропов говорит, что часть сотрудников офисов может быть переведена на ночную смену работ, как это уже происходит в японских мегаполисах типа Токио или Осаки. «Однако их по объективным причинам не может быть больше 10–15%. И это лишь незначительно разгрузит транспортные потоки», – дополняет он. А Александр Кривов видит выход в строительстве бизнес-центров в Подмосковье, в городах-спутниках. По его мнению, без инициативы московских и федеральных властей тут не обойтись. «Нужно провести децентрализицию огромных компаний. Тот же «Газпром» мог бы рассредоточить свой персонал по 5–6 офисным центрам. Или федеральные агентства и ведомства – их тоже можно было бы разуплотнять из центра Москвы. Но главное – власти должны четко дать понять инвесторам, что масштабные проекты (площадью более 50 тыс. кв.м) будут строиться только за МКАД. В любом случае и девелоперы, и арендаторы сегодня должны прогнозировать ситуацию, когда придется кардинально менять свой бизнес из-за транспортных проблем», – резюмирует Кривов.
Фото: Павел Харитонов, ИТАР-ТАСС
