Через несколько лет на юге Москвы может быть построена так называемая «Баварская миля» - автобан, который пройдет над землей на высоте от пяти до 15 метров. Под проезжей частью разместится коммерческая и социальная недвижимость, а под землей – высоковольтные линии электропередач.
Таким образом Москва намерена «убить» больше, чем двух «зайцев». Во-первых, построить несколько дублеров автомагистралей по бросовым территориям. Во-вторых, решить проблему размещения многоэтажных паркингов и складских помещений. В-третьих, убрать с наземного пространства Москвы высоковольтные линии электропередач (ЛЭП), которые сегодня занимают до 8 процентов территории города. Несложно подсчитать, какую коммерческую выгоду можно извлечь из пока что пустырей. Однако вряд ли москвичи согласятся селиться над высоковольтными подземными кабелями.
Над головами
Проект «ШтрассенХаус» - «Дорога-Дом» - был разработан в Германии, его автор – профессор Рональд Липп. По его мнению, Москва, как никакой другой город Европы, пригоден для этого проекта. Ведь большинство мегаполисов Старого Света застроены настолько плотно, что дом-дорогу длинной в несколько километров сюда уже не «воткнешь». Другое дело – столица России!
К слову: еще в позапрошлом году профессор Липп пытался заинтересовать этим проектом московские власти, но вышла неувязочка: первоначально планировалось прокладывать дорогу по неким опорам, в «роли» которых выступали жилые дома в 3, 5 и 9 этажей. Несмотря на тщательно продуманные аспекты защиты жильцов от шума над головой (шумозащитные экраны плюс технический этаж), такая дорога, решили в мэрии, нам не нужна. Рональд Липп сделал поправку, предложив строить длинные здания нежилого фонда, которые с одной стороны служили бы связками между радиальными магистралями, а с другой – являлись бы «вместилищем» всевозможных объектов технического и коммерческого назначения. Т.е. в таких зданиях можно было бы размещать автосервисы, склады, торговые точки и т.д. и т.п.
Правительство Москвы издало даже соответствующее постановление – рассмотреть предложение немецкого профессора. Но все произошло гораздо быстрее.
Для того чтобы презентовать свой новый проект, профессору Липпу – он, кстати, неплохо говорит по-русски – даже не пришлось ехать в Москву: на его счастье, в Берлин с делегацией правительства Москвы приехал сам Юрий Лужков. И проект, который в приложении к России получил название «Приподнятый город», мэру Москвы очень даже приглянулся.
Зачем нам это нужно?
Ответ на этот вопрос таится в подготовленной для российских специалистов концепции «штрассенхауса» - «Мастерплане «ЭлСити»: «Мастерплан «ЭлСити» («ЭлСити» - так называлась книга, изданная компанией «ШтрассенХаус» в 2007 году – прим. Авт.) имеет долгосрочный экономический, а также социальный и структурный эффекты… Мастерплан «ЭлСити» способствует преобразованию Москвы в современный экологичный и популярный в экономическом пространстве город Европы, становясь политической и экономической платформой, обеспечивающей связь между западными и восточными мирами».
Это – пример очень грамотного маркетинга. Ведь московский градоначальник уже несколько лет как особо подчеркивает избранность Москвы – не важно, какого по счету Рима. Самые большие в мире памятники, самые вычурные здания, самые широкие в мире дороги – все для Москвы. А тут – еще и такая удача: реализовать проект, в который сами европейцы не спешат инвестировать свои евро. Оно и не мудрено: один километр такого вот «штрассенхауса» обойдется в 45 миллионов евро – и это притом, что километр обычного наземного автобана обходится раз в 20 дешевле. Другое дело – Москва, не знающая, куда вкладывать миллионы и миллиарды. Но где, как не в Москве, такие инвестиции могут окупиться в короткие сроки?
С другой стороны, изначально ущербный план столицы – радиально-окружной – в данном случае играет только на руку проектировщикам. Ведь легче строить надземные рокады, соединяющие основные трассы города, переводя транспорт с одной магистрали на другую, менее загруженную, чем проектировать наземные дороги, которые каким-то чудом должны пройти по густонаселенным районам.
Выкладки немецких специалистов показывают, что после повсеместного внедрения в Москве «штрассенхаусов» средняя скорость движения по городу вырастет до 50 км/ч! И это притом, что сегодня она составляет 15-20 км/ч, что лишь на 10 километров меньше, чем в Берлине, Париже и Лондоне. За счет чего это будет достигнуто?
Разделяй и управляй
Когда «дорога-дом» станет не единичным явлением, но общегородской системой, саму систему городского транспорта можно будет разделить на три части. Наземная – это грузовой транспорт, троллейбусы, автобусы и трамваи и те легковые автомобили, которые выезжают из города. Надземная – это, прежде всего, легковой транспорт, малотоннажные грузовички, «маршрутки» и легкий трамвай, который может выполнять функции мини-метро, соединяя радиальные линии городской подземки. А собственно метро – третья, отдельная подземная составляющая.
Надземная дорожная сеть – односторонняя, без остановочных и стояночных зон, безсветофорная: полный аналог немецкого автобана. Автотранспорт не простаивает в пробках, а это значит, что он сжигает на 40 процентов меньше топлива. Использование небольших автофургонов вместо фур и «Газелей» может сократить и грузовой парк Москвы наполовину. К слову: в союзные времена город вполне обходился 80 тысячами грузовиков. Сегодня их – в три раза больше.
Интересно, что при обсуждении проекта именно аспект грузового транспорта вызвал резкое возражение со стороны главного архитектора города: Александр Кузьмин долго не мог понять, для чего городу дороги, не предназначенные для грузовиков? Профессор Рональд Липп на это мягко возразил: «Слоны пусть ходят по земле».
Да грузовики бы на надземную дорогу бы и не въехали: подъем не осилят. Въездной и выездной пандусы для «штрассенхауса» - все равно что въезд и выезд из многоэтажного паркинга: дорога закручена спиралью, только радиус поворота гораздо больше.
В конце-концов, немцы предлагают внедрить в Москве беспилотную систему «КаргоКэб»: аналог широко использовавшейся когда-то пневмопочты. «КаргоКэб» - это небольшие электровагонетки, которые способны, под управлением электроники, доставить небольшую партию груза из одного конца города в другой. Линии «КаргоКэбов» размещены на «минус первом» уровне «штрассенхауса», где, помимо этого, могут быть проложены инженерные коммуникации – и рабочим не придется взламывать асфальт, чтобы починить прорванную трубу или порванный кабель. Да и следить за состоянием таких коммуникаций гораздо проще.
Где строить?
Вот как раз на этот вопрос ответить проще всего.
В Москве общая протяженность заброшенных или неиспользуемых территорий, по оценке разработчиков концепции «ЭлСити» - свыше 3000 километров. Из них только протяженность наземных ЛЭП – 1800 километров. При этом зачастую высоковольтные линии проходят недалеко от жилых кварталов. Если убрать их в подземные коллекторы, а над ними построить высотную дорогу, то жители близлежащих микрорайонов получат паркинги в шаговой доступности (хотелось бы, чтобы не по заоблачным ценам), многочисленные объекты соц-культбыта, торговли и сервиса, плюс – возможность без пробок и светофоров добраться или до радиальной магистрали, или – до центра города.
Еще одно место, где строить такие «дома-дороги» можно и нужно – полосы отчуждения внутригородских железных дорог: «штрассенхаусы» в этом случае будут еще и играть роль шумозащитных экранов. Протяженность таких участков – 780 километров.
В настоящее время ведется подготовка стартового проекта «Баварская миля» - первого участка «штрассенхауса», который пройдет от станции метро «Кантемировская» вдоль Варшавского шоссе. Конечно, в данном случае «миля» - понятие растяжимое. До примерно 10 километров. Здесь «штрассенхаус» как раз пройдет по линии сносимой ЛЭП. Если проект будет признан удачным – протяженность участка возрастет до 16 километров, и «штрассенхаус» соединит МКАД на юге с Третьим транспортным кольцом.
А уж дальше – как дело пойдет…
По оценке специалистов Департамента транспорта и связи Москвы, городу не хватает как раз 3000 километров дорог различной классности. Может быть, дефицит «погасит» «штрассенхаус»?
